II. Fragestellung
1. Der Lärmplan erfasst die Schillerstraße nicht.
Gibt es Untersuchungen zu der zu erwartenden Lärm- und CO2-Erhöhung (auch staubedingt) im Bereich Schillerstraße/Nikolaistraße nach der Neuregelung der Verkehrsführung, die nachweist, dass die maximalen Lärmwerte dauerhaft eingehalten werden können? Wenn noch nicht, ist dies noch geplant?
2. Wie viele zentrumsnahe Parkplätze werden erneut wegfallen, wenn das Verkehrskonzept unverändert umgesetzt wird, und wie viele gesunde Bäume müssten in der Schillerstraße /Nikolaistraße gefällt werden?
3. Welche wissenschaftlichen Untersuchungen sprechen gegen den Vorschlag zur Verkehrsführung des Mäzens Fritz Walther? Wodurch wird seine Idee, die noch mehr zur Entlastung des Karlsplatzes führt, aus Sicht der Verwaltung undurchführbar?
1. Der Lärmaktionsplan (LAP) erfasst die
Schillerstraße nicht direkt, da dafür die Verkehrsbelastungen zu gering sind
(siehe LAP, S. 3). Auch mit der von der Fachverwaltung vorgeschlagenen
Verkehrslösung am Karlsplatz bleibt die Verkehrsbelastung mit voraussichtlich
maximal 6.000 Kfz unter den 8.200 Kfz pro Tag, die für eine realitätsnahe
Kartierung zwingend erforderlich wären. Indirekt soll darüber hinaus mit der
Förderung des Fuß- und Radverkehrs das Verkehrsaufkommen in Eisenach insgesamt
reduziert werden.
Folglich gibt es auch
keine auf den LAP aufsetzende Lärmbilanz für den Zeitpunkt nach der geänderten
Verkehrsführung. Da zukünftig von einer Reduzierung der Immissionswerte (Lärm
und Schadstoffe) für die gesamte Innenstadt auszugehen ist (siehe
Abwägungsprozess und fachliche Begründungen der Stadtratsvorlage zur Verkehrslösung
Nr. 1151-StR/2018, Anlage 2), würden alle Bilanzierungen durchgehend positiv
ausfallen. Aus diesem Grund wird eine Bilanzierung für nicht notwendig erachtet
und nicht vorgesehen.
Die Schillerstraße
verfügt über einen außerordentlich komfortablen Straßenquerschnitt, der
Baukorridor ist an der engsten Stelle noch deutlich über 15 Metern breit
(Vergleich: sozialer Wohnungsbau Alexanderstraße 8,5 Meter), der Straßenraum
ist mit viel Grün strukturiert. Ein Verkehrsaufkommen von 6.000 Kfz/ 24 h ist
für eine Innenstadtstraße akzeptabel und wird voraussichtlich zu keinen
wesentlich störenden Verlärmungen im Bereich der sozialen Einrichtungen führen,
die den Pegel des bereits vorhandenen Bahnlärms näherungsweise erreichen. (Die
Kartierung ist unter www.laermaktionsplanung-schiene.de
abrufbar.)
Auf der anderen Seite
erfüllt die Schillerstraße gemäß LAP auch heute schon nicht die Kriterien für
ein ausgewiesenes „Ruhiges Gebiet“ (siehe LAP, S. 27ff.).
2. Nach Prüfung der notwendigen Schleppkurven
für einen üblichen Gelenkbus des Verkehrsbetriebes VUW, von der Schillerstraße
in die Nikolaistraße einbiegend, würden maximal ein Baum sowie 2-3 Stellplätze
entfallen. Die abschließende Beurteilung ist erst nach einer durchzuführenden
Testfahrt möglich. Weitere Optimierungen der Schleppkurve könnten dazu führen,
dass sogar nur ein Parkplatz entfallen muss.
3. Die von Herrn Walther vorgeschlagene
Optimierung der Innenstadtdurchfahrung wird zu keinerlei verkehrsberuhigenden
Effekten im Sinne einer Verbesserung der Aufenthaltsqualität im Stadtraum, der
Verkehrssicherheit von Fußgängern und Radfahrern oder der Qualität des
öffentlichen Nahverkehres führen. Eine Entlastung würde nur für die
Fahrzeugführer entstehen, die dann auf direktem, kurzem und ungestörten Wege
die Innenstadt durchfahren können, nicht aber ein Zugewinn für den Karlsplatz
als Ort urbanen Lebens und touristischen Erlebens. Zeitgemäße Verkehrsplanung
hat die autogerechte Stadt hinter sich gelassen und verfolgt nun andere,
weniger autoaffine Zielsetzungen. Der gedankliche Ansatz des Herrn Walther
findet daher keine Zustimmung. Aus fachlicher Sicht sollte die alternative
Führung über Hauptverkehrsstraßen gestärkt und unnötiger Durchgangsverkehr
durch die Innenstadt vermieden werden. Dadurch lassen sich in den beengten
Straßenräumen der Altstadt Immissionen vermeiden und eine sichere und
lebenswertere Innenstadt gestalten.
Viele Städte, z. B.
Erfurt, Mühlhausen und Bad Langensalza, haben bewiesen, dass weniger Verkehr
Innenstädte attraktiv und vital macht und sie durch Verkehrsberuhigung bei der
Lebensqualität deutlich hinzugewinnen konnten.